Las ! Celui-ci s'est borné à me répondre qu'il avait décidé de solliciter une étude universitaire sur le paramétrage environnemental de la taxe de mise en circulation et de la taxe de circulation ! Alors que la Flandre et la Wallonie ont déjà développé leur réflexion en la matière, Bruxelles reste manifestement à la traîne...

Vous trouverez ci-dessous le résumé de mon interpellation et de la réponse du ministre établi par les services du Parlement de Bruxelles-Capitale.

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Extrait du compte rendu provisoire de la réunion du jeudi 10 mai 2007 de la commission des Finances, du Budget, de la Fonction publique, des Relations extérieures et des Affaires générales du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale.

Interpellation jointe de M. Alain Zenner, concernant "des développements erratiques en matière de vignette autoroutière et la taxation régionale sur les véhicules automobiles".

M. le président.- La parole est à M. Zenner pour son interpellation jointe.

M. Alain Zenner.- Lorsque j'ai introduit ma demande d'interpellation dans la deuxième quinzaine de mars, à la suite de l'annonce de l'échec des pourparlers entre les Régions au sujet de la vignette autoroutière, j'ignorais que M. Gosuin s'était préoccupé du même sujet.

Mon interpellation portait sur deux aspects et était axée essentiellement sur le plan financier. Elle portait, d'une part, sur les développements erratiques en matière de vignette automobile et, d'autre part, de manière plus générale, sur la taxation régionale sur les véhicules automobiles.

Vous savez qu'après de longs mois de négociations, la presse avait d'abord rapporté que le ministre-président de la Région flamande avait fait part de ses réticences, sinon de son opposition, à pareille vignette à l'occasion d'une visite à M. Balkenende, premier ministre des Pays-Bas. Ce pays s'est depuis longtemps montré hostile à la mesure envisagée.

Le lendemain, on apprenait subitement qu'à l'occasion de conversations dites informelles avec des fonctionnaires de la Commission européenne, plusieurs aspects du montage envisagé étaient jugés discriminatoires à l'égard des ressortissants des autres pays membres de l'Union européenne, ou suscitaient des difficultés pratiques diverses. Les observateurs n'ont pas manqué de faire remarquer que nos responsables auraient pu prendre conscience plus tôt des difficultés rencontrées au niveau européen.

Sur ce plan, mon interpellation a donc pour but d'entendre le ministre expliquer les causes, circonstances et effets de ce que j'appelle une pantalonnade. Plus généralement, elle pose la question de la remise en cause de la fiscalité régionale sur les véhicules automobiles, qui ne manquera pas d'en découler.

Il y a eu, à ce propos, une coïncidence dans le temps qui m'amène à étendre le sujet de mon interpellation. L'asbl Federauto, la confédération belge du commerce et de la réparation automobiles - qui regroupe 16.000 entreprises réalisant un chiffre d'affaires de plus de 22 milliards d'euros et occupant plus de 100.000 personnes -, a déposé au même moment un mémorandum aux autorités politiques du pays sur divers aspects concernant la circulation ou les véhicules automobiles en général. Il comportait non seulement un volet fédéral, mais aussi un volet régional sur l'économie, le transport et la mobilité, ainsi que la fiscalité.

Le hasard veut que Federauto inaugure cet après-midi ses nouveaux locaux à l'avenue Jules Bordet, en présence du premier ministre, qui apportera la réponse du gouvernement fédéral à la partie du memorandum qui concerne l'exécutif fédéral.

Pour ce qui concerne la fiscalité régionale, le memorandum évoque une concertation en matière de taxes énergétiques, d'impôts régionaux et d'impôts communaux, - qui ont fortement augmenté ces dernières années -, réclame la suppression de diverses taxes peu favorables à la modernisation et à la compétivité des entreprises et de l'emploi, et postule la réintroduction de la déductibilité des taxes environnementales.

Pour ce qui concerne plus spécifiquement la circulation automobile, le secteur demande des accords sans équivoque en matière de fiscalité entre les divers niveaux politiques, Etat fédéral et Régions, surtout en ce qui concerne la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation, parallèlement à une politique cohérente de la mobilité.

Où en est notre Région en matière de taxe de mise en circulation et de taxe de circulation ?

Dans le cadre de l'interpellation précédente, vous avez évoqué le plan spécial de financement du 13 janvier 1989, tel que modifié par la loi spéciale du 13 janvier 2001, qui donne compétence aux Régions pour modifier le taux d'imposition, la base d'imposition, et les exonérations de certains impôts et de certaines taxes.

S'agissant de la taxe de circulation et de mise en circulation, les Régions sont compétentes pour modifier le taux d'imposition, la base d'imposition, et les exonérations, sous cette réserve que dans le cas où le redevable des impôts est une société, une entreprise publique autonome ou une asbl exerçant des activités de leasing, l'exercice de ces compétences est subordonné à la conclusion préalable d'un accord de coopération des trois Régions.

En outre, pour ce qui concerne l'applicabilité technique au niveau du recouvrement par le Service public fédéral des Finances, tout projet de décret visant l'impôt régional géré par le Service public fédéral des Finances, doit être notifié au ministre fédéral des Finances afin de recevoir ses remarques.

Dans ce contexte, quel est l'agenda des négociations, dans la recherche d'un accord de coopération ? Quel est l'état actuel de vos travaux ? La Région de Bruxelles-Capitale semble avoir pris quelque retard par rapport à la Flandre et à la Wallonie et se trouve face à un choix des critères retenus pour fixer et moduler la taxe de circulation et de mise en circulation.

Dans ce contexte, il va de soi qu'il sera fait appel à la notion d'Ecoscore, qui a fait l'objet d'une résolution de notre parlement par le passé. Mais cette notion est à géométrie variable. Il s'agit d'une formule qui doit reprendre un certain nombre de paramètres de type environnemental. Lesquels ? La Région wallonne privilégie, d'après une délibération prise à la suite d'une note du ministre Daerden, des paramètres objectifs tels que le rejet de CO2, une norme européenne ou la consommation.

La Flandre, quant à elle, semble se diriger vers une formule assez complexe mise au point par le Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek (VITO). Elle se baserait sur un ensemble de paramètres bien plus difficiles à appréhender. Ceux-ci reprennent toute une catégorie de dommages environnementaux, ainsi que les polluants et associés : les dommages sur la santé, sur l'effet de serre, sur les écosystèmes, sur les bâtiments, liés au bruit, etc. Ces paramètres sont pondérés afin
d'établir un Ecoscore. Il y a là un choix philosophique entre deux approches, qui n'est pas sans influence sur le plan légal, le plan social et sur le plan de la pédagogie environnementale.

Sur le plan légal, vous savez que les articles 170 à 172 de la Constitution imposent que les éléments essentiels de la fixation d'une taxe soient établis dans une loi ou un décret, et que ces éléments soient pleinement justifiés au regard du principe d'égalité. Or, comme l'écrivait le ministre Daerden dans sa note au gouvernement wallon, "la satisfaction d'un Ecoscore, tel que conçu du côté flamand, à ces deux principes semble très difficile, vu qu'un Ecoscore dépend essentiellement de la liste des dommages retenus et de la pondération éminemment subjective". Le ministre a présenté un tableau à l'appui de ses considérations. Il concluait que l'utilisation telle quelle d'un Ecoscore, tel que conçu en Flandre en matière fiscale, ne semble pas actuellement offrir une sécurité juridique minimale.

L'aspect social est un second élément. La Febiac semble défendre des Ecoscores qui favoriseraient lourdement l'achat de nouveaux véhicules. Il est cependant évident que tous les consommateurs ne peuvent pas se permettre de remplacer leur véhicule. Moi-même, j'utilise un petit véhicule d'une marque réputée solide qui a neuf ans. J'ai été incité à l'acheter il y a dix ans parce qu'on disait qu'il favoriserait le développement durable. Je trouverais dommage que les utilisateurs des tels véhicules soient pénalisés aujourd'hui parce que l'on ne favoriserait que les véhicules nouveaux.

Enfin, il faut tenir compte de l'aspect de la pédagogie environnementale. Comment voulez-vous encourager les gens à appréhender l'avantage de tel ou tel véhicule si vous liez les paramètres retenus pour la fixation de la taxe à des éléments qui sont incompréhensibles pour le commun des mortels ? Il suffirait pourtant, comme le propose la Région wallonne, de prendre en compte le rejet de CO2 ou la consommation. Ce sont en effet des normes officielles établies en fonction de critères européens.

Où en est-on dans ce rapprochement entre les Régions ? Sans accord de coopération, il est en effet impossible d'aboutir à une taxation qui s'adresse aux sociétés, aux établissements publics et aux asbl qui pratiquent le leasing.

Il est impossible d'y parvenir sans un accord de coopération. Où en êtes-vous dans les pourparlers ? Quelles sont vos conceptions en la matière ? Comment voyez-vous le problème ? Voilà donc le but essentiel de ce second volet de mon interpellation.

M. le président.- La parole est à M. Doulkeridis.

M. Christos Doulkeridis.- Je voudrais m'associer à cette interpellation pour trois raisons.

D'abord, je pense aussi qu'il faut avancer dans ce domaine. C'est extrêmement important. Nous ne pouvons pas nous contenter de constater toutes les conséquences du défi climatique et les responsabilités de chacune des entités belges face aux engagements de Kyoto. La Région bruxelloise a bien progressé sur la question de la pollution au CO2, pour ce qui est du chauffage des bâtiments, qu'ils soient privés, publics, logements ou bureaux. Néanmoins, il reste à agir de la façon la plus cohérente et la plus forte possible au niveau de la mobilité, même si celle-ci ne représente en pourcentage dans notre Région qu'une part moins importante des émissions.

Si nous voulons parler de taxation, ce n'est donc plus, en l'occurrence, pour réfléchir à des recettes fiscales, mais pour atteindre les objectifs de diminution de la pollution émise par les véhicules.

Il importe de se référer non seulement aux études fournies par Federauto, qui défend ses propres intérêts, ce que je ne conteste pas, mais aussi à d'autres informations émanant d'associations et mouvements qui réfléchissent également à l'impact financier d'une utilisation irrationnelle et excessive des véhicules. Pour ne citer que quelques chiffres, il y avait en 2002 4 millions de véhicules en Belgique ; il y a 500.000 immatriculations annuelles, destinées pour moitié à des voitures de société. A l'échelle fédérale, monsieur Zenner, il faudra que le prochain ministre des Finances puisse s'intéresser à des solutions autres que le soutien à la voiture de société, si nous voulons diminuer ses conséquences et son utilisation. Aussi conscientisé qu'il puisse être, il est difficile pour quelqu'un qui dispose d'un véhicule gratuit de réfléchir à d'autres possibilités au niveau des déplacements. Quand l'Etat prend la responsabilité de financer et d'avantager ces derniers, je pense qu'il y a là un défi essentiel à relever. J'espère que nous verrons cette question mieux prise en considération dans quelques semaines...

Chaque voiture rejette trois à quatre tonnes de CO2, alors que 500.000 immatriculations sont enregistrées chaque année. Il faut réfléchir aux moyens d'influencer le secteur de l'automobile pour qu'il mette des véhicules moins polluants sur le marché. L'Europe n'enregistre pas un dynamisme extrêmement poussé à ce niveau-là.

Par ailleurs, le fait d'avoir autant de véhicules en circulation a un coût pour la société et pour les entreprises. Le coût des embouteillages est évalué à 114 millions d'euros et le nombre d'heures perdues à 9 millions. Ces éléments complètent la réflexion sur une fiscalité intelligente en matière automobile.

J'espère que le gouvernement accélérera le processus visant à mettre cette fiscalité intelligente en application en Région bruxelloise.

M. le président.- Dans ce domaine, il faut distinguer d'une part la possession d'un véhicule et d'autre part son utilisation. En termes de pollution, c'est surtout l'utilisation qui importe. Certains véhicules plus polluants, utilisés de manière parcimonieuse, polluent globalement moins que des véhicules peu polluants que l'on utilise beaucoup.

M. Christos Doulkeridis.- Sauf lorsqu'on est propriétaire de plusieurs véhicules.

M. le président.- La parole est à M. Vanhengel.

M. Guy Vanhengel, ministre.- En ce qui concerne la vignette autoroutière, je renvoie tout d'abord à la question orale ayant le même objet, posée par M. Frederic Erens, et à laquelle j'ai répondu amplement le 29 mars dernier dans cette commission.

Je rappelle que l'introduction d'une vignette autoroutière n'est pas reprise dans l'accord gouvernemental bruxellois. Il ne s'agit dès lors pas d'une initiative de la majorité bruxelloise actuelle. Je rappelle également qu'aucun montant n'a été inscrit au budget des Voies et Moyens. L'impact budgétaire de l'initiative personnelle du ministre-président de la Région flamande n'a dès lors pas d'incidence budgétaire réelle pour la Région de Bruxelles-Capitale.

La vignette autoroutière visait les autoroutes et les voiries régionales. La part de la Région de Bruxelles-Capitale dans le réseau routier visé s'élève à quelque 2%. Ceci veut dire que 98% des routes qui auraient été soumises à la vignette autoroutière sont situées dans les deux autres Régions. Dès lors, si l'une d'entre elles renonçait à instaurer une vignette autoroutière sur son territoire, le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale ne pourrait que prendre acte de cette décision.

En ce qui concerne le memorandum de Federauto et une éventuelle réforme de la taxe annuelle de circulation et de la taxe de mise en circulation, parallèlement avec une politique cohérente de la Mobilité, je renvoie, pour ce qui concerne mes propres compétences, également à la commission des Finances du 29 mars dernier.

Je rappelle qu'une réforme en profondeur des différentes taxes automobiles nécessite une réflexion sur les aspects environnementaux et de mobilité, sur les investissements à effectuer et sur l'impact social, économique et budgétaire d'une telle réforme. Le juste équilibre entre ces différents aspects est primordial.

Je peux ajouter aujourd'hui qu'à cette fin, un marché public en vue de la réalisation d'une étude universitaire sera lancé prochainement. Nous finalisons actuellement le cahier des charges. Cette étude devra également faire l'inventaire des différents points de vue des secteurs concernés et de toutes les études existantes sur la question.

Quant à une écofiscalité en la matière, des contacts permanents sont échangés entre les trois Régions, qui progressent ensemble dans le but d'aboutir, si possible, à un système tout à fait compatible, voire identique, en termes d'écofiscalité.

Au sein du gouvernement bruxellois, il existe un consensus en la matière. En tenant compte des aspects que j'ai cités tout à l'heure, progresser dans la même direction que nos collègues des Régions flamande et wallonne est aussi notre souhait. Nous essayons de travailler ensemble pour avancer en la matière.

De notre côté, nous allons commanditer cette étude qui nous permettra d'y voir plus clair pour aboutir à la fin de cette année ou l'année prochaine à du concret. Les paramètres sont assez compliqués, comme l'a dit M. Zenner, pour arriver à un système de taxation écologique. Plusieurs facteurs sont à prendre en considération (particules fines, CO2, ...). Selon l'avantage donné à l'un ou l'autre paramètre, cela change complètement la donne par rapport à la taxe à payer.

Personnellement, je pense que la meilleure écofiscalité en matière de circulation reste les accises sur le carburant.

M. le président.- La parole est à M. Gosuin.

M. Didier Gosuin.- Je prends acte de la réponse du ministre, qui nous annonce une prochaine étude. Nous reviendrons sur cette question ultérieurement, lorsque cette étude en sera au stade des conclusions. La prudence du ministre est justifiée, puisque la taxe de circulation et de mise en circulation représente 162 millions d'euros de recettes dans le budget des Voies et Moyens de la Région.

Ceci dit, pour conserver des recettes similaires, nous devons nous orienter vers une réflexion sur l'écofiscalité. Le fait que M. Leterme relance le débat sur la vignette autoroutière peut être critiquable dans la manière de fonctionner entre les trois Régions, mais certains politiciens ont des attitudes beaucoup plus tranchées dans les négociations.

M. Guy Vanhengel, ministre.- Je ne sais pas si vous lisez la presse flamande, M. Gosuin. Mais j'ai été beaucoup plus sévère, plus dur et plus fort dans ma condamnation de la déclaration de M. Leterme lors de sa visite à M. Balkenende que je ne l'ai jamais été avec vous.

M. Didier Gosuin.- Cette vignette autoroutière a effectivement un effet financièrement neutre pour les utilisateurs et représente essentiellement une contribution financière émanant de celles et de ceux qui traversent notre pays. Ce n'est pas un hasard si M. Leterme a tenu ces propos suite à une rencontre avec le premier ministre des Pays-Bas. Mais ce blocage pourrait offrir l'occasion d'accélérer le processus de l'écofiscalité.

M. Leterme a déclaré que l'on s'était peut-être trompé, que ce n'était peut-être pas la bonne solution et que l'on devrait peut-être introduire des vignettes qui prennent en compte des paramètres d'écofiscalité. Nous n'échapperons de toute façon pas à la nécessité d'adopter une taxation automobile qui tienne compte de nos obligations environnementales.

M. Zenner a raison de dire que la meilleure écofiscalité est celle qui est la plus simple. Les paramètres à prendre en compte sont l'utilisation - c'est-à-dire le nombre de kilomètres parcourus - et les performances - ou les non-performances - environnementales de l'automobile. En multipliant les critères, nous créerons la confusion.

En conclusion, je plaide pour que le gouvernement bruxellois, à défaut de pouvoir avancer seul, arrête à tout le moins pour le début de 2008 au plus tard une position de négociation qui soit claire et compréhensible, et la rende lisible pour faire avancer le débat. Ceci dans le souci de maintenir l'enveloppe budgétaire. Il est effectivement difficile de rogner dans un budget de 162 millions d'euros alors que notre Région connaît des difficultés. Nous devons disposer d'une fiscalité sur la voiture avant la fin cette législature.

M. le président.- La parole est à M. Zenner.

M. Alain Zenner.- M. le ministre, je voudrais revenir sur les observations de M. Doulkeridis et les vôtres. Je ne néglige évidemment pas les questions que vous avez soulevées, notamment au niveau de l'utilisation, mais j'ai voulu limiter mon interpellation aux questions qui relevaient plus précisément de vos compétences au vu des problèmes tels qu'ils se posaient au moment où j'ai introduit ma demande d'interpellation.

S'agissant de la vignette autoroutière, j'admets tout à fait que votre responsabilité soit aussi légère que la part de la Région dans les recettes qui avaient été envisagées. Je suis content d'entendre une plus grande sévérité dans votre réplique à M. Gosuin au sujet de M. Leterme que dans la réponse à l'interpellation elle-même. C'est une véritable pantalonnade ! Je suis inquiet de voir les Régions s'engager aussi légèrement - sur le fond comme sur la forme - dans des négociations, pour déboucher sur un accord, avant de revenir en arrière et d'attribuer l'échec à la Commission européenne.

Pour ce qui concerne la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation, il faut bien constater que le gouvernement n'est pas très loin en ce domaine. Vous avez décidé de confier une étude. Très bien, nous en discuterons quand elle sortira.

J'ai été heureux que vous réagissiez selon des critères sociaux. Il convient d'éviter que nous partions sur des vues très théoriques, qui supposeraient que tout le monde change de véhicule du jour au lendemain. C'est la tendance de la formule envisagée en Flandre, à rebours de ce qui est prévu en Wallonie.

Je partage le sentiment de M. Gosuin selon lequel la meilleure pédagogie, en matière environnementale comme dans beaucoup de domaines, c'est la simplicité. Il ne faut pas multiplier les critères ; il faut qu'ils soient connus. Je pense au rejet de CO2, aux normes européennes, à l'utilisation de kilométrages. Ces critères sont donc simples à appréhender, et ils sont préférables à l'option consistant à refaire le monde pour ajouter à la complexité administrative.

M. Didier Gosuin.- Nous pourrons d'ailleurs tenir ce débat pendant la discussion sur la proposition d'ordonnance que j'ai déposée à propos des véhicules propres.

- L'incident est clos.